Freedom Flotilla, è legittimo il blocco di Gaza imposto da Israele?

L’ azione militare israeliana contro Freedom Flotilla e il blocco navale di Gaza sono stati oggetto di molteplici commenti, spesso viziati da visioni unilaterali e da prese di posizione ideologiche. Qui s’intende effettuare una valutazione sotto il profilo del diritto internazionale, per quanto possibile fedele alla realtà, quantunque sul punto il diritto si presti ad interpretazioni non univoche.

I fatti sono noti e per lo più incontestati. Israele ha istituito un blocco navale il 3 gennaio 2009, in occasione dell’operazione “piombo fuso” contro Hamas. Il blocco non è stato tolto dopo la fine dell’operazione. Il 31 maggio un commando israeliano ha assalito, a circa 70 miglia dalla costa, la nave turca Mavi Marmara, che faceva parte della “Freedom Flotilla” di sei navi in rotta verso Gaza. La Flotilla, a detta dei suoi organizzatori, intendeva portare aiuti umanitari a Gaza. L’azione militare ha provocato nove vittime tra i “pacifisti” a bordo della nave; feriti si sono avuti da ambo le parti. Le sei navi sono state dirottate nel porto israeliano di Ashdod. Il 5 giugno una nave irlandese, la Rachel Corrie, è stata abbordata a circa 20 miglia dalla costa e dirottata nel porto di Ashdod, senza che si ripetessero incidenti violenti. I passeggeri delle navi, dopo essere stati trattenuti per un breve periodo, sono stati espulsi, mentre le navi risultano ancora sotto sequestro.

Assenza di precedenti

Il primo quesito riguarda la legittimità del blocco navale israeliano, stabilito a 20 miglia dalla costa. Il blocco è disciplinato dal diritto internazionale consuetudinario. Esso può essere istituito in acque internazionali. Israele vi ha fatto ricorso durante la guerra del Libano del 2006. Ma si trattava di un conflitto tra Stati: il blocco, purché effettivo, notificato e imparziale, è pienamente legittimo.

Nel caso di Gaza si tratta di un conflitto tra Israele e un’entità non riconosciuta (Hamas), che Israele considera come un’organizzazione terroristica. I precedenti sono praticamente inesistenti; la prassi ha per oggetto solo il blocco dei porti controllati dagli insorti da parte del governo legittimo, a cominciare dal blocco dei porti confederati durante la guerra civile americana (1861). Esempi più recenti riguardano il blocco dei porti del Biafra da parte della Nigeria (1967), che sollevò le proteste del Regno Unito; o quello di fatto dei porti croati da parte della Repubblica federale di Jugoslavia (1991).

Di regola il blocco dei porti controllati dagli insorti comporta il riconoscimento di belligeranza degli stessi, con tutte le conseguenze che ne derivano: i terzi dovrebbero osservare le norme sulla neutralità ed applicare regole restrittive in materia di fornitura di materiale bellico.

A supporre che il blocco sia legittimo, una nave mercantile di qualsiasi bandiera che lo violi può essere dirottata nel porto del belligerante e, qualora resista alla cattura o non obbedisca all’ordine di dirottamento, può essere attaccata. Nel caso della Flotilla l’attacco e il dirottamento è avvenuto a circa 70 miglia dalla costa, quindi a circa 50 miglia dalla linea di blocco. Il diritto internazionale consente di prendere le misure necessarie non solo quando una nave attraversi la linea di blocco, ma anche quando si verifichi il “tentativo” di una sua violazione.

Ma quale condotta si configura come tentativo di forzare il blocco? L’essere in rotta per la costa bloccata e nelle vicinanze della linea di blocco, oppure è sufficiente che la nave sia semplicemente in rotta per la costa bloccata, quantunque distante dalla linea di blocco? Il diritto internazionale consente di prendere misure contro una nave che tenti di violare il blocco, ma la prassi non è univoca circa la distanza dalla linea di blocco.

Due estremi

I due estremi possono essere esemplificati dalla Legge di Guerra italiana del 1938, che condanna il tentativo della nave di forzare il blocco, facendo tuttavia riferimento alla linea di blocco e quindi ad una distanza in prossimità della forza bloccante, e dal Manuale della Marina da Guerra degli Stati Uniti, citato dal Ministero degli affari esteri israeliano a supporto dell’azione contro la Mavi Marmara, per cui il tentativo di blocco si realizzerebbe non appena la nave esce dal porto con la chiara intenzione di violare il blocco. Ma sul punto il Manuale americano, che non è ovviamente fonte di diritto, non è conforme alla dottrina internazionalistica più accreditata*.

Anche il Regno Unito, pur non prendendo posizione sulla liceità del blocco israeliano, si è dichiarato seriamente preoccupato per la cattura di cittadini britannici “in alto mare“. Se ne desume che un’interpretazione estensiva della nozione di “tentativo di violazione di blocco” finisce per restringere eccessivamente il diritto di libertà dell’alto mare.

Il blocco navale è soggetto anche ai limiti del diritto umanitario. Quello mirante ad affamare la popolazione civile è vietato. La quarta Convenzione di Ginevra del 1949 esenta dal blocco le navi che trasportino medicamenti e l’art. 70 del I Protocollo addizionale del 1977, che Israele non ha ratificato, consente azioni umanitarie come l’invio di vestiario ed altri beni indispensabili alla sopravvivenza della popolazione civile. Ma tali azioni presuppongono il consenso delle parti del conflitto e, nel caso concreto, quello di Israele, che potrebbe prescrivere le modalità della consegna e la visita delle navi per accertare se effettivamente di aiuti umanitari si tratti. Il Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite, nella risoluzione 1860 del 2009, ha raccomandato la distribuzione di aiuti umanitari a Gaza, inclusi derrate alimentari, carburante e medicinali.

La reazione dell’ Onu

Il Consiglio di Sicurezza, prontamente riunito il 31 maggio, non ha adottato alcuna risoluzione. Il compromesso è stato il rilascio di un presidential statement il giorno successivo, in cui il Consiglio si ha dichiarato dispiaciuto per le vittime causate dall’azione militare israeliana in acque internazionali, ma ha condannato gli atti di violenza, consumati da entrambe le parti, cioè sia da Israele sia dai passeggeri della nave assaltata. Nello statement viene chiesto l’immediato rilascio delle navi e dei civili a bordo delle stesse. Si prende inoltre nota della richiesta del Segretario Generale di istituire una commissione d’inchiesta conforme agli standard internazionali, ma non si afferma che la commissione deve essere internazionale. Si ricordano le risoluzioni del Consiglio, tra cui la 1860, relative agli aiuti umanitari.

Insomma un gioco di equilibrismo, che ha successivamente ispirato la presa di posizione di Catherine Ashton a nome dell’Unione europea. Ha preso una posizione tutto sommato ambigua anche la Nato, la cui competenza poteva venire in considerazione essendo l’attacco alla nave turca teoricamente coperto dall’art. 6 del Trattato dell’Atlantico del Nord (secondo cui un attacco contro una nave o aeromobile in alto mare di un paese membro costituisce un attacco armato ai sensi del Trattato). Ma ora si affaccia l’ipotesi che la Mavi Marmara sia passata sotto bandiera delle Comore qualche giorno prima dell’attacco.

Il raid israeliano è stato invece inequivocabilmente condannato dal Consiglio dei diritti umani delle Nazioni Unite con una risoluzione che ha ottenuto 32 voti favorevoli, tra cui la Slovenia, 3 contrari (Italia, Paesi Bassi e Usa) e nove astensioni, tra cui quelle di Belgio, Francia, Regno Unito e Slovacchia. L’Ue non ha dunque avuto una posizione unitaria ed ha rappresentato tutte le posizioni possibili, tranne l’assenza al momento del voto! Il Consiglio ha anche disposto l’invio di una commissione internazionale d’inchiesta, sul cui seguito è lecito dubitare, vista la reazione negativa di Israele alle conclusioni della Commissione Goldstone che ha indagato sull’operazione “piombo fuso”.

Quale indagine?

Le navi responsabili della violazione del blocco sono soggette a confisca previo giudizio delle prede, operato da tribunali amministrativi che debbono pronunciarsi sulla liceità della cattura. Ma qual è l’autorità israeliana responsabile? La tesi secondo cui tali tribunali sono ormai superati, fatta propria dal Manuale del Regno Unito sui conflitti armati, è infondata. È importante che si stabilisca se la Flotilla, in navigazione a 70 miglia dalla costa, era responsabile di un tentativo di violazione di blocco. Se sì, l’azione armata israeliana, di cui resta comunque da verificare la proporzionalità, è legittima e la resistenza opposta dai passeggeri illecita. Se no, i passeggeri della Mavi Marmara, opponendosi all’azione, non hanno fatto altro che esercitare il diritto di legittima difesa.

Il governo israeliano ha istituito una commissione d’inchiesta interna con due osservatori internazionali, che non prenderanno parte alla votazione delle sue conclusioni. Quantunque la commissione sia composta da personalità di indubbio prestigio, sarebbe stata invece più opportuna un’inchiesta internazionale, con regole di procedura internazionale.

Natalino Ronzitti – AffarInternazionali